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  日前，工信部发布了第309批新产品公示情况，本文将摘录有看点的中重卡新产品，探讨法规政策带来的变化，透视市场与产品的新趋势，同时摘录那些有意思的车辆产品以飨读者。

  公示产品中见到了来自山东省天河消防车辆装备有限公司的18吨B类泡沫消防车LLX5385GXFPM180/B，采用奔驰Arocs 4158 8×4底盘，没记错的线年第十七届北京消防展亮相的那一款，消防车领域总能最早见到新鲜面孔，但是因消防3C检测等耗时很长，公告申报速度往往会比较慢。

  多年来奔驰Actros在消防车领域能见度很高，而新款的Arocs则是从国五阶段才开始陆续进入。外观更加凶悍粗犷，采用OM473LA.5-52发动机，排量15569mL，额定功率达430kW（约580马力）。为满足消防领域多乘员需求，该车通过驾驶室后部增加独立乘员舱的方式实现准乘人数2+4人。

  对于该底盘，令人印象最深的莫过于性能卓越的全功率取力器，以及功力深厚的底盘布置。尤其这满足强迫症的线束走向与捆扎处理，几乎能用赏心悦目来形容。

  河南森源重工有限公司一款纯电动混凝土搅拌车SMQ5250GJBBEV已公示，据不完全统计，此车是目前能检索到的第三款重卡纯电动搅拌车，另外两位“先行者”是比亚迪和华菱。鉴于比亚迪申报的是四轴搅拌车，而华菱申报的三轴搅拌车，那么可将森源与华菱的产品做一下简单对比：

  2018年5月，深圳开始投放首批500台比亚迪纯电动自卸车用于工地渣土运输，作为建筑施工工地中的另一常客，混凝土搅拌车的电动化也受到更多的关注。因工况与自卸车有不少相同之处，比亚迪纯电动自卸车的试运行将给混凝土搅拌车带来不少值得参考借鉴的经验（例如移动充电方案），值得保持关注。由简表能够准确的看出，两台搅拌车均采用磷酸铁锂电池，华菱所用电池来自近期处在舆论风口浪尖的沃特玛，而森源所用电池来自北京国能。整车的自重差距近3吨，搅动容量方面森源更胜一筹，达到5.33m?（注：公告中的“搅动容量”为搅拌车能够运输的预拌混凝土量，并非搅拌筒内实际几何容量。）

  309批公示中出现了一款较为少见的搅拌泵车，来自三一汽车制造有限公司的SYM5160THBV，驱动形式为4×2，采用玉柴YC4EG185-50发动机，搅动容量为3.37m?，带有混凝土输送泵，整车最大允许总质量为16吨。重型车领域很少见到此类产品，因车辆外廓尺寸限制很严格，同时布置搅拌罐、泵送系统和臂架等特别难找到成本与工作性能的平衡点。

  常见的混凝土输送及泵送作业往往有专门的分工，即混凝土搅拌运输车负责搅拌、运输，混凝土泵车负责泵送，而搅拌泵车则能做到“自拌自泵”，机动性更强，提升工作效率，满足小方量泵送的需求。

  此类产品对于新农村城镇化建设较为合适，轴距4200mm，整车宽度2400mm，适合在农村地区使用，整车高度3670mm略高，不过考虑到要在有限的空间中布置搅拌罐和泵送系统，也就能够理解了。

  2017年底，东风新天锦开始频频亮相，纯电动底盘、第六阶段柴油底盘均重点瞄准其一直霸占的细分市场——环卫车。

  本批福建龙马环卫装备股份有限公司公示的FLM5180GQXDF5ST清洗车、FLM5180ZYSDF5KT压缩式垃圾车采用了新天锦DFH1180E底盘，该底盘产品发布后，长沙中联重科环境产业有限公司最先申报了新产品公告。中联重科、福建龙马长期占据环卫车行业前两名，东风天锦是其主销的产品。

  天锦历来在载货车、专用车领域销量不俗，在面世十周年之际，以改头换面的方式出现在人们眼前，搭载的ISD230 62发动机更是满足了第六阶段排放标准，排量6.7L，额定功率172kW。因国六标准未下发，工信部尚无法受理重柴国六产品的申报，故这一些产品公告的排放标准仍遵循GB17691-2005国Ⅴ。

  根据东风的环保公开信息，ISD230 62 采用的是EGR+DOC+DPF+SCR路线，污染控制技术信息中写明其装备了产自三菱电机的EGR系统。而在5月底的2018北京国际道路运输、城市公交车辆及零部件展览会上，康明斯发布全新国六动力解决方案，取消了EGR设计。在国六标准棋子未落之时，各企业的排放技术路线恐怕都会存在较大变数。

  天津嘉中科技发展有限公司的TJZ5311TWC46E1污水处理车，采用重汽T5G-8×4底盘。T5G自面世以来，在各类专用车领域动作频频，市政环卫用车是其重点发展的一个细分市场。

  仅从公告参数并未发现太多亮点，之所以罗列出来，因为整车的产品商标为“大锦鲤”牌，让人看后忍不住转发……

  业内人士基本都了解，用于危化品运输的车辆最高车速不得高于80km/h，一般是通过加装限速装置实现，自卸车等工程类车辆为满足使用工况往往采用较大的总速比，最高车速不会太高，而近期却公示了较多最高车速被限制在90km/h的公路运输类载货车产品，例如下图中的8×4载货汽车。厂家申报这类公告，是出于什么考虑呢？

  最佳答案莫过于——交通部JT/T1178.1-2018《营运货车安全技术条件 第1部分：载货汽车》。

  过去，需要办理营运证的车辆公告需要进入交通部《道路运输车辆燃料消耗量达标车型》目录；未来，还需要进入《营运货车安全达标车型》目录。对于营运货车安全达标车型，90km/h的最高车速是载货汽车的重要分界线km/h以上的载货汽车：

  应安装电子稳定性控制管理系统（ESC）——第4.7条，自2021年5月1日起对新生产车型实施；

  非双转向轴载货汽车，所有转向轮应安装爆胎应急安全保护装置——第4.8条，自2019年5月1日起对新生产车型实施；

  所有转向车轮应安装盘式制动器，且制动衬片须更换时应有声或光报警——第5.9条，自2018年5月1日起实施；

  应安装自动紧急制动系统（AEBS）——第5.10条，自2021年5月1日起对新生产车型实施；

  使用单胎的车轮应安装轮胎气压监测系统——第6.5条，自2020年5月1日起对新生产车型实施；

  总质量大于18吨，最高车速90km/h以上的载货汽车，应具备车道偏离报警功能和车辆前向碰撞预警功能——第8.1条，自2020年5月1日起对新生产车型实施。

  90km/h的最高车速成为了载货汽车的一个重要门槛，越过此门槛意味着要增加众多安全性配置才能通过交通部的认证，获得办理营运证的资格。标准虽给予过渡期，但考虑到2020年国六大限或许到来，发动机排放升级和产品安全性配置升级带来的成本和技术压力不可谓不大，厂家将车辆的最高车速设置在90km/h及以下，规避与之相关的条款也就不难理解了。

  而根据已于5月22日前完成征求意见，预计不久后将下发实施的JT/T 1178.2—XXXX《营运货车安全技术条件第2部分：牵引车辆与挂车》，对于最高车速的门槛更为严苛——80km/h。

  对监管部门而言，降低中重型车辆的运营车速对行业安全非常有利。民间总说：车祸猛于虎，十次车祸九次快。诸多碰撞、追尾和侧翻事故，让“多拉快跑”的中重型货车屡屡成为人类口中的“大祸车”。对于超速的治理，监管部门采取了疏堵结合的方式：通过标准法规让高车速运营的车辆通过增加配置来提高安全性，对于安全性配置不足的车型，则限制在低车速下运行。

  对于厂家而言，有较大概率将通过发动机ECU限速的方式控制车辆最高车速，并且在一致性监管愈发严格背景下，不太可能主动为用户违法解除限速设置。车辆运营速度的下降可能会影响厂家的动力系统匹配变化，例如发动机功率、变速箱、驱动桥速比选择等，目的是在降速的同时获得更好的燃油经济性。

  对于用户而言，追求运输时效性（如快递、甩挂等）就从另一方面代表着需要加价增配、推高车辆购置成本，当然也获得了更高的安全性。若选择最高车速较低的“低配”车型，那么车辆运营速度的降低意味着有可能提升燃油经济性，因为车速达到85km/h以上，风阻将给油耗带来极大影响。

  如今，各大主机厂均在努力研发各种安全配置，叩响“智能时代”的大门，例如重汽Ⅰ代智能卡车投放市场，解放、东风等智能卡车陆续实车路试。然而，产品的转变并不能一蹴而就，庞大的用户群体无法像法规标准一样一夜之间改变方向，交通部也顺势推出了《营运货车（载货汽车）安全达标过渡期车型》目录，申报为过渡期车型的产品获得了一年的喘息机会。